3. O Processo de Estruturação e os Objetivos do Mercosul

O conceito de integração econômica latino-americana surgiu no ambiente
da Guerra Fria, refletindo uma reação à hegemonia geopolítica dos Estados Unidos.
O processo da descolonização afro-asiática, que se desenrolou entre o final dos
anos 40 e o início dos anos 60, influenciou na emergência desse novo conceito.
Outra fonte de influência foi o movimento de integração européia, expresso pela
fundação da CEE, em 1957.

A ALALC (Associação Latino-Americana de Livre Comércio) foi criada
pelo Tratado de Montevidéu de 1960. O Tratado previa o estabelecimento gradual
de um mercado comum, preparado pela constituição de uma zona de livre comércio.
Inicialmente, contou com sete integrantes: Argentina, Brasil, Chile, Peru, Paraguai,
México e Uruguai. Mais tarde, recebeu a adesão de Colômbia, Equador, Venezuela
e Bolívia, envolvendo quase toda a América do Sul, além do México.
Os ambiciosos objetivos da Associação, realçados pela vastidão dos espaços
geográficos que recobria, chocaram-se desde o início com as desigualdades
econômicas internas. As divergências entre o Brasil, o México e a Argentina e os
demais integrantes sabotaram as metas de integração. Ao mesmo tempo, a ênfase
generalizada dos países latino-americanos nos mercados internos limitou o potencial
de crescimento do comércio na área da ALALC.

O fracasso da ALALC foi reconhecido tacitamente pelo Tratado de
Montevidéu de 1980, que a substituiu pela ALADI (Associação Latino-Americana
de Integração). A nova organização recebeu a adesão de todos os integrantes de
sua predecessora. O novo Tratado tem metas menos pretensiosas e mais flexíveis.
Mesmo conservando como objetivo de largo prazo a criação de um mercado
comum, estimula a realização de acordos comerciais limitados e uniões aduaneiras
entre países-membros.

O Mercosul nasceu da aproximação brasileiro-argentina e dos acordos
prévios de integração bilateral firmados entre os dois países. A condição prévia
para essa aproximação foi a redemocratização política, ocorrida em meados da
década de 1980 nos dois países.

O passo inicial da aproximação foi a assinatura do Programa de Integração
e Cooperação Econômica Brasil-Argentina, em julho de 1986. Em novembro de
1988, desenhou-se a meta de um mercado comum, no prazo de dez anos, fixada
pelo Tratado de Integração, Cooperação e Desenvolvimento. Em julho de 1990,
os governos dos dois países decidiram acelerar o processo de integração,
antecipando para 31 de dezembro de 1994 o estabelecimento do mercado comum
bilateral. Em seguida, entrou em vigor o Acordo de Complementação Econômica
(ACE-14), prevendo a redução gradual das tarifas alfandegárias, até a sua completa
eliminação.

A adesão do Uruguai e do Paraguai ao projeto comunitário ocorreu em
março de 1991, quando o Tratado de Assunção definiu os contornos do Mercosul.
O Mercosul estende-se por um vasto espaço geográfico, que vai das áreas
frias e secas das altas latitudes patagônicas ao domínio equatorial amazônico. Agrupa
quatro parceiros extremamente díspares, sob os pontos de vista demográfico e
econômico: o Brasil e a Argentina são potências latino-americanas, enquanto o
Uruguai e o Paraguai são economias fortemente dependentes dos seus vizinhos.

O núcleo geoeconômico do Mercosul é a região platina. A Bacia do Prata –
vertebrada pelos rios Paraná, Paraguai e Uruguai – abrange o Centro-Sul do Brasil,
o Pampa argentino, o Uruguai e a porção oriental do Paraguai. Nessa área,
encontram-se as principais metrópoles e zonas industriais dos países-membros,
além das grandes concentrações demográficas. Aí estão as duas metrópoles nacionais
brasileiras (São Paulo e Rio de Janeiro), a grande metrópole argentina (Buenos
Aires) e importantes cidades que organizam o espaço regional: Belo Horizonte,
Curitiba e Porto Alegre, no Brasil, Rosário e Córdoba, na Argentina, Montevidéu,
no Uruguai, Assunção, no Paraguai.

A industrialização do Brasil, desde as primeiras décadas do século, valorizou
a Região Sudeste e, em especial, o Estado de São Paulo. No final do governo de
Juscelino Kubitschek (1956-61), .quando a indústria já se havia tornado o núcleo
dinâmico da economia nacional, o Sudeste industrial estava firmemente soldado às
áreas complementares de agricultura e pecuária no Sul e nas regiões meridionais do
Centro-Oeste. A inauguração de Brasília, em 1960, seguida da abertura de rodovias
de integração, refletia a transformação de Goiás e do atual Mato Grosso do Sul em
espaços de expansão da economia do Sudeste. O Centro-Sul surgia como expressão
da integração econômica dessa parte do território nacional.

A estruturação do território da Argentina realizou-se, desde o início, sob a
hegemonia do porto de Buenos Aires. Ao redor da área portenha, desenvolveu-se
a valorização do Pampa agrícola e pecuarista. A soldagem do Pampa à Europa, na
segunda metade do século XIX, realizou-se através do livre-cambismo e sob a
influência dominante da Inglaterra. A troca entre os produtos agropecuários do
interior estancieiro (o trigo, a carne e a lã) e os manufaturados europeus beneficiava
essencialmente a elite portenha e os grandes estancieiros exportadores.

A organização do espaço regional argentino segue um nítido esquema de
tipo centro-periferia. O Pampa concentra a maior parte da riqueza e da população
do país. Ao seu redor, estendem-se as periferias regionais: a Patagônia, ao sul, os
Andes, a oeste, o Chaco e a Mesopotâmia, ao norte. No Pampa, encontra-se o
cinturão industrial do país, que se estende em arco aberto de Buenos Aires a Córdoba,
passando por Rosário. A aglomeração metropolitana de Buenos Aires, com mais
de 10 milhões de habitantes (cerca de um terço da população do país) concentra os
serviços financeiros, as sedes das corporações e a maior parte da produção industrial.
Córdoba destaca-se como pólo de indústrias dinâmicas: lá se encontram as principais
montadoras automobilísticas de capital europeu. Rosário é um importante centro
siderúrgico.

O Uruguai forma uma faixa de transição entre o Centro-Sul brasileiro e o
Pampa argentino. Apesar da sua economia estar fundamentada nas atividades
primárias, a taxa de urbanização é bastante elevada, atingindo cerca de 85%.
Esta concentração urbana da população é conseqüência da estrutura fundiária
baseada no domínio da grande propriedade e das modalidades predominantes
de uso do solo – a pecuária extensiva e as culturas mecanizadas – poupadoras de
mão-de-obra.

O padrão agroexportador da economia do país condicionou a hegemonia
da capital portuária sobre o interior pampeano. A aglomeração metropolitana de
Montevidéu agrupa cerca de 1,6 milhão de habitantes, o que representa a metade
da população nacional. A função portuária continua a representar a principal atividade
da capital. As companhias de navegação, de exportação e importação, os armazéns,
as empresas de transportes dinamizam a vida econômica da capital. Ao lado das
funções administrativas e comerciais, a cidade desenvolveu um forte centro financeiro,
que logo alcançou dimensões internacionais, passando a receber investimentos
especulativos provenientes da Argentina e do Brasil.

O Paraguai é atravessado, de norte a sul, pelo rio de mesmo nome. O rio,
que corta Assunção, define duas áreas distintas: o oeste, que corresponde ao
despovoado Chaco; no leste, onde, sob forte influência brasileira, encontram-se as
zonas dinâmicas e a usina de Itaipu.

Entre o Rio Paraguai e a fronteira oriental, estendem-se as grandes
regiões agropecuárias. Nas áreas menos férteis, a paisagem monótona das
grandes propriedades de pecuária ultra-extensiva – onde escasseiam homens e
animais – é pontuada por regiões minifundistas, onde se pratica uma agricultura
de subsistência de baixa produtividade. Próximo à fronteira nordeste, junto ao
Brasil, aparecem áreas de agricultura comercial, em especial soja e café. Em
grande parte, a agricultura da fronteira é controlada por empresários rurais
brasileiros.

O processo de integração deflagrado pelos acordos entre o Brasil e a
Argentina e aprofundado pelo Tratado de Assunção tende a interferir nas
dinâmicas territoriais dos países-membros. A configuração de uma zona de livre
comércio, primeiro passo do Tratado, amplia a escala dos mercados para as
empresas envolvidas e reorganiza a divisão regional do trabalho. Essas mudanças
seriam aprofundadas com a evolução rumo ao mercado comum, no qual todos
os fatores de produção passariam a dispor de liberdade de alocação.

No caso do Brasil, o Mercosul tende a reforçar as modalidades históricas
de regionalização. A soldagem entre o Sudeste, o Sul e a parte meridional do Centro-
Oeste – sob o comando dos capitais industriais e financeiros baseados em São
Paulo – ganha novo impulso com a abertura do mercado argentino.

No caso da Argentina, o Mercosul acentua a urgência de integração das
regiões setentrionais – a Mesopotâmia e o Chaco – ao núcleo portenho-pampeano.
Situadas nas faixas de fronteira, essas regiões se ressentem de fraco dinamismo
econômico e, principalmente no caso do Chaco, da carência de investimentos e
infra-estruturas.

Muito além do núcleo geográfico platino, encontram-se as duas frentes de
expansão do povoamento da área do Mercosul: a Amazônia brasileira e a Patagônia
argentina. Esses dois ecossistemas inteiramente diferentes exibem uma semelhança
socioeconômica e territorial – tanto a Amazônia equatorial como a Patagônia fria e
seca são vastos espaços de baixas densidades demo gráficas e elevada potencialidade
econômica.

O advento do Mercosul e das novas estratégias comerciais e empresariais
abre amplas perspectivas de integração territorial na sub-região. A infra-estrutura
disponível às empresas do Mercosul aparece como um dos elementos fundamentais
na definição de sua competitividade e eficiência. Nesse contexto, as iniciativas no
campo dos transportes ganham uma especial relevância.

No plano do transporte fluvial, a hidrovia do Mercosul é o projeto de maior
envergadura. A entrada em operação da hidrovia Tietê-Paraná, viabilizada pelas
eclusas de Jupiá e Três Irmãos, no trecho brasileiro do Alto Paraná, interligou o
Centro-Sul do Brasil aos mercados de Argentina, Paraguai e Uruguai. Essa hidrovia
tem como único obstáculo de porte o desnível de Itaipu, que não é servido por
eclusas e exige o transbordo rodoviário de cargas.

No campo dos transportes terrestres, um projeto de forte impacto é o da
auto-estrada São Paulo-Buenos Aires. O traçado desta estrada, já conhecida com
Rodovia Sul-Americana, é objeto de intensos debates envolvendo lideranças
industriais e rurais dos três estados da região Sul do Brasil. O traçado litorâneo,
proposto pelas lideranças industriais, integraria o leste dos territórios argentino,
uruguaio e brasileiro. Assim, favoreceria o complexo industrial instalado nas capitais
dos estados da região Sul do Brasil. O projeto seria complementado com a
construção de uma ponte de 50 Km sobre o Rio da Prata, unindo Buenos Aires a
Colônia. Os empresários e políticos do interior do Rio Grande do Sul, do Paraná e
de Santa Catarina propõem a interiorização da estrada, de forma a beneficiar os
produtores rurais dos três estados, diminuir o êxodo rural e ampliar a oferta de
empregos na região. Segundo estudos realizados na Universidade de Passo Fundo,
a rodovia interior poderia servir de “corredor” para 26% da economia gaúcha,
48% da catarinense e 53% da paranaense.

Além da auto-estrada, planeja-se uma ligação rodoviária entre o porto de
Rio Grande e o porto de Antofagasta, no norte do Chile. Uma ligação ferroviária
entre o porto de Santos e esse mesmo porto chileno também está em projeto. Estas
ligações uniriam, pela primeira vez, o Atlântico ao Pacífico na América do Sul e
abririam novas perspectivas de integração do Cone Sul com a Bacia do Pacífico.

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